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Kurzer vierachsiger Postwagen, Gattung IIIb. +


Bild nicht anzeigbar Im November 1970 steht der Postwagen 02583 noch als nicht mehr genutzter Büro- und Lagerwagen im Altonaer Güterbahnhof an der Harkortstraße. Mit Ölkreide ist er bereits als Eigentum des VVM gekennzeichnet. Vom ähnlichen 02416 links daneben konnten noch diverse Teile geborgen werden, bevor dieser zur Verschrottung kam. Foto: © W. Greiffenberger.
Technische Daten
Wagennummer2583, 02583
TypIIIb, Mbl. PI16, B.p.26, 4-b/12, -c/12, -p/12
HerstellerGebr. Gastell, (Mainz)-Mombach
Baujahr/Fabriknummer1908 / ?
Frühere BahngesellschaftKPEV / DRG / DB
Länge über Puffer13700 mm
Drehzapfen-/ Achsstand8000/2500mm, 8500mm
Raddurchmesser1000 mm
Masse19800 kg
BremseWpbr 12", Spindel-Hbr.
Höchstgeschwindigkeit90 km/h
BeleuchtungGlühlampen, Batterie, später +Generator
Rahmengenietete Stahlprofile, Langträger NP 26, nicht tragender Wagenkasten
Heizungurspr. Dampf, später +el., Ofen
Ladefläche31,64 m2
Zuladung8500 kg
Fahrzeuggeschichte
Die Geschichte der Bahnpostwagen ist bislang offenbar noch nicht umfassend dokumentiert, so dass für uns noch etliche Fragen zu unserem Postwagen offen sind. Bekannt ist, dass zwischen 1880 und 1925 von der Reichspost etwa 2750 Postwagen in Dienst gestellt wurden, mit 1400 Wagen überwiegend Dreiachser sowie 325 kurze und 310 lange Vierachser. Uns vorliegende Musterzeichnungen der Gattungen IIIa und IIIb von Februar 1906 zeigen Wagen mit 12m Kastenlänge, die sich vor allem in der Anordnung von Türen und Fenstern unterscheiden und in der Raumaufteilung für Brief- und Paketpost. Beim IIIa sind es etwa 2/3 für Pakete, beim IIIb nur 1/3. Eine weitere Zeichnung Blatt PI3 vom Jan. 1905 stellt ebenfalls die Gattung IIIa dar, aber als reiner Briefpostwagen mit identischer Tür- und Fensteranordnung wie die Zeichnung IIIb von 1906, nur Ofen und Abort haben ihren Platz getauscht. Nach einer Zeichnungsliste bezeichnen die Gattungen I - IV 2-, 3-, kurze und lange 4-achser und die Buchstaben a Briefpost und b Brief- und Paketpost, was aber ein Widerspruch zu den vorliegenden Zeichnungen ist. Eine offenbar spätere Bezeichnungsweise nennt für den Ursprung unseres Wagens 4-b/12.

Der Wagenkasten unseres Wagens entspricht aber keiner dieser Zeichnungen genau, zwar stimmt er vom Bremserhaus bis zu den ersten Türen mit dem IIIb überein, die Zeichnung zeigt dann aber eine in der Kastenmitte gespiegelte Anordnung der weiteren Türen und Fenster, während unser Wagen in der zweiten Wagenhälfte keine Fenster hat und die Türen deutlicher dichter zum Wagenende angeordnet sind. Der Abort befindet sich genau gegenüber der Position in der Zeichnung auf der anderen Wagenseite und auch der Ofen wechselte sowohl die Wagenseite als auch etwas seine Position in Längsrichtung. Ob es noch andere Zeichnungsversionen gab, wissen wir nicht und auch Spuren von einem Umbau des Wagenkastens sind nicht offenkundig.

Unser Wagen 2583 wurde am 16.3.1908 in Dienst gestellt und kostete 27.789 Reichsmark. Wo und in welchen Diensten er fuhr, wissen wir nicht. Als Vierachser dürfte er zuerst in Schnell- und Eilzügen gelaufen sein, später aber von moderneren Wagen auch in den Personenzugdienst verdrängt worden sein. Als Heizung war außer einer Niederdruck-Dampfheizung für Standzeiten ohne Dampflok ein Ofen eingebaut. Die Beleuchtung erfolgte offenbar von Anfang an elektrisch. In den Musterblättern sind unterhalb der Briefsortiertische mindestens zwei Batterieschränke eingezeichnet, wie diese geladen wurden ist aber nicht bekannt. Belegt ist, dass der Wagen mindestens seit 1.2.1944 der Reichspostdirektion Hamburg angehörte, zuständiges Unterhaltungswerk war das Aw Neumünster.

Da die Post an die Bahn auf Basis von Achskilometern bezahlen musste, kam man bereits Ende der 1930er auf die Idee, kurze Vierachser zu Zweiachsern umbauen zu lassen. Nach dem 2. Weltkrieg griff man diese Idee wieder auf und unser 2583 kam zum Umbau zur Bremer Hansa-Waggon GmbH, die die Drehgestelle durch ein Wegmann-Laufwerk ersetzte. Nach diesem Umbau besaß der Wagen neben einer e-Heizleitung auch eine e-Heizung. Zudem wurde die Inneneinrichtung modernisiert. neben den Türräumen wurden stabile geschweißte Rohrgestelle eingebaut, Abort und verbleibende Wandteile und Schränke wurden aus Tischlerplatten statt der Füllungswände erneuert, auch die Beleuchtung wurde erneuert und aus einem Batteriekasten unter dem Wagen versorgt, das Laden erfolgte mit riemengetriebenem Generator. Die 4 Lüftungsöffnungen in Dachmitte wurden verschlossen und durch 4 Wendler-Luftsauger an den Oberlichtenden mit dem üblichen Schiebemechanismus anstelle von 4 Oberlichtfenstern ersetzt, auch die kleinen letzten Fenster am Oberlichtende entfielen. Die Außenbeblechung wurde durchgehend verschweißt, womit die Abdeckleisten der Stöße entfielen. Auch die durchgehenden Trittbretter und die waagerechten Griffstangen entfielen und der Wagen war nun ein reiner Paketpostwagen und hatte deshalb auch keinen Briefeinwurf mehr. Ob einzelne dieser Änderungen bereits vor diesem Umbau stattfanden, ist nicht bekannt.

Vmtl. schon früher waren die Stangenpuffer mit Ausgleichsvorrichtung Ringfederpuffern gewichen. Ungeklärt ist auch, warum die Langträger an allen 4 Enden mit offenbar gebrauchtem Material erneuert wurden. Da die zugeschweißten Nietlöcher der Drehzapfenquerträger im erneuerten Bereich liegen, könnte dies schon vor dem Umbau zum Zweiachser geschehen sein oder aber die Ersatzstücke stammen von einem anderen ausgemusterten Vierachser.

Nachfolgende Brems-Untersuchungsanschriften vom 9.9.55 legen nahe, dass der umgebaute Wagen im September 1952 wieder in Betrieb ging. Mindestens seitdem war er am Hamburger Hauptbahnhof beheimatet. Die Bauartbezeichnung wechselte noch mehrmals von -c/12 auf -p/12 und 2-p/12. Ausgemustert wurde der Wagen mit Schreiben E12515-3 vom 24.9.1970. Er diente zuletzt als Standwagen in Altona. Dort wurde eine 220V Beleuchtung eingebaut und einige Paket-Lagerplatten zu einer Zwischenwand umfunktioniert. Generator, Regler und andere Teile der E-Anlage wurden noch vor Ankauf durch den VVM entfernt und diese desolat hinterlassen. Als Standwagen war er in einen Büro- und einen Lagerraum unterteilt, wobei der Büroteil sogar noch einen neuen helleren Anstrich erhielt. Der Verkauf an den VVM erfolgte offenbar unmittelbar der Ausmusterung. Vermutlich schied er bereits etwa 1962 aus dem regulären Bahnpostdienst aus, dafür spricht das Holzwagenverbot der Bundesbahn 1962, das einen Einsatz von Holzwagen in Reisezügen nicht mehr erlaubte.

Nachdem der 02583 zu den ersten Fahrzeugen in Aumühle zählte und dort zu den Veranstaltungstagen als Ausstellungswagen mit Realien aus den Bereichen Straßenbahn und U-Bahn diente, wurde er später unter Dach nach Rothenburgsort/Wilhelmsburg überstellt. Den Lokschuppen-Großbrand vom 15.10.1994 in Wilhelmsburg überlebte er nur knapp im nicht völlig zerstörten Schuppenteil, einige Hitzesprünge der Oberlichtfenster künden davon noch heute. Fortan mussten ausgemusterte LKW-Planen einen provisorischen Schutz gewähren. 1999 kam er mit anderen Wagen zurück nach Aumühle, was an seinem Planen-Schicksal aber nichts änderte.

Unter dem ersten Dach-Neubau über Gleis 15 konnte er vorübergehend schon von Planen befreit werden, der weitere Dachbau erforderte dann aber erneute etliche Monate unter Planen, die mit Fertigstellung des zweiten Dachs dann aber hoffentlich dauerhaft verzichtbar waren. Eine unschöne Problematik ist, dass immer mal wieder Dinge angegangen werden, die dann, wenn sie in Arbeit ausarten, weitgehend unerledigt liegen bleiben, bis sich andere erbarmen, dies eher unfreiwillig und zusätzlich zur geplanten Arbeit irgendwie nebenbei weiterzuführen. So fanden sich auch eines Tages offenbar herrenlose Trittbretthalter an, die sich dann als zum 2583 zugehörig erwiesen. Dort war auch ein Langträger von Rost und Anstrichresten befreit worden, rostete aber nun unkonserviert fleißig weiter. Zunächst dieser Langträger und auch seine übrigen Trittbretthalter wurden nun aufgearbeitet und mit mehreren Schutzanstrichen versehen, es folgten die Eisenteile der Batteriekästen und der desolate Brems-Lösezug und später Langträger und Trittbretthalter der anderen Wagenseite. Auch im Innenraum erfolgten erste Schleifarbeiten. 2016 warten zunächst die Trittbretter auf Neuanfertigung und dann die Seitenwände auf eine eher provisorische optische Auffrischung, eine ordentliche Aufarbeitung ist personell derzeit nicht machbar.
Museale Bedeutung
Schon die hohe Anzahl der gebauten Postwagen belegt deren Bedeutung, zudem gab es für Klein- und Nebenbahnen viele Packwagen mit Postabteil. Bis in die 1950 Jahre wurden Briefe und Pakete bis ins letzte erreichbare Dorf mit der Bahn befördert. Lediglich die Vorortzüge von Städten kamen teils ohne Postbeförderung aus. Vom Bahnhof zum Postamt und in Gegenrichtung war aber auch meist ein Straßentransport notwendig. Die bahnfahrenden Postbeamten waren ein eigener Berufszweig mit zeitweilig um 8000 Mitarbeitern, die vorwiegend nachts in den Postwagen Sendungen sortierten und zum Umladen bereitstellten. Strikt war stets die personelle Trennung der Postler von Bahnern und Reisenden, es gab keinen Zugang von den Posträumen zum restlichen Zug und Postwagen liefen stets am Zuganfang direkt hinter der Lokomotive. Um den hohen manuellen Aufwand zu verringern und Zeit zu sparen ging die Feinverteilung aber zunehmend auf die Straße über. Hinzu kam ab den 1960er Jahren die zunehmende maschinelle Sortierung von Postsendungen, was im Postwagen nicht möglich war. Der Bahnpost verblieb nur noch der Fernverkehr zwischen den mit eigenen Bahnanlagen ausgerüsteten Hauptpostämtern.

Mit der Post-Privatisierung gab die Post die meist in teuren Innenstadtlagen gelegenen Hauptpostämter mit Bahnanschluss auf und siedelte in in autobahnnähe gelegene Gewerbegebiete ohne Bahnanschluss um. 1996 trennte sich die Post ganz von der Bahn und setzte voll auf umweltverpestende Flieger und LKW. Seitdem ist die personalbesetzte Bahnpost Geschichte. In Form von Containern, die im Umschlagbahnhöfen auf die Bahn übergehen, reisen Paketsendungen über längere Strecken aber inzwischen aber auch teils wieder mit der Bahn.

Vierachsige Postwagen verkehrten vorwiegend im Fernverkehr, während in den Personenzügen hauptsächlich Dreiachser liefen. Reine Postwagen waren stets für den Hauptstreckenverkehr vorgesehen. In ihren Aufgaben und Einrichtungen bestanden aber kaum Unterschiede und auch die Ladekapazitäten der kurzen Vierachser lagen kaum über denen der Dreiachser. Durch modernere Wagen aus den Fernzügen verdrängt, dürften sie dann auch oft im Nahverkehr anzutreffen gewesen sein. Als umgebaute Zweiachser hatten die ehemaligen Vierachser aber keine große Bedeutung mehr. Wünschenswert wäre es damit, den 2583 wieder zum gemischten Paket- und Brief-Vierachser zurückzubauen, wie er 44 Jahre lang seinen Dienst verrichtete. Ob sich das irgendwann realisieren lässt, ist aber nicht vorhersehbar.
Weitere Bilder
Bild nicht anzeigbar Im August 1972 waren in Aumühle bereits erste Konservierungsarbeiten am Postwagen erforderlich. Foto: © W. Greiffenberger.

Bild nicht anzeigbar Im November 1973 war auch der 2583 an den einwöchigen Filmaufnahmen in Hollenbek bei eisiger Kälte beteiligt. Foto: © W. Greiffenberger.

Bild nicht anzeigbar Zehn Jahre später, am 23.9.1983 wird der Postwagen in Wilhelmsburg für einen „Tag der offenen Tore” vorbereitet. Foto: © W. Greiffenberger.

Bild nicht anzeigbar In den 1980ern lief bei der DB die Zeit der Umbauwagen aus. Für den eigentlich schon immer gewünschten Rückbau des Postwagens zum Vierachser wurden deshalb aus dem Aw Neumünster 2 preußische Regeldrehgestelle eines ausgemusterten Wagens angekauft. Auf der Straäe kamen sie zum Bergedorfer Güterbahnhof, denn am Aumühler Lokschuppen gab es noch keine Straßenzufahrt. Mit dem im Hintergrund sichtbaren Kran kamen sie dort wieder auf die Schienen und die freundliche Bergedorfer Bahnmeisterei brachte sie uns nach Aumühle. Hier sieht man sie am 14.1.1984 kurz nach der Ankunft in Bergedorf. Foto: © W. Greiffenberger.

Bild nicht anzeigbar Für lange 20 Jahre liegt uns kein weiteres Bild des Postwagens vor. Erst unsere Bestandsaufnahme der Notbremsen führte uns am 3.12.2003 auch in den abgeplanten Postwagen, wobei auch einige weitere Innenaufnahmen entstanden. Hier ein blick auf das Bremserhausende, das bei den gemischten Wagen die Paketborde hatte. Durch die Büro-Nachnutzung mit Neuanstrich findet man davon kaum noch Spuren. Der blätternde Deckenanstrich könnte seine Ursache darin haben, dass die Postler mitunter auch rauchten und der Maler die Teerablagerungen nicht entfernt hat. Foto: © W. Greiffenberger.

Bild nicht anzeigbar Zweck der Fototour waren ja die Notbremsen. Hier ist noch alles komplett original vorhanden, nur den zweifarbigen Deckel des Zugkastens hat der Maler weiß übergemalt. Der Lüftungsschieber wurde wohl erst bei Hansa Waggon 1952 statt eines Fensters eingebaut. Dafür spricht auch, dass keine Gussteile verwendet wurden, sondern alles aus Flach-, Rund- und Winkelmaterial zusammengebaut wurde. Foto: © W. Greiffenberger.

Bild nicht anzeigbar Auch bei der mittleren Notbremse ist alles komplett vorhanden. Warum die Gitterstäbe vor den Glasscheiben waagerecht verlaufen, obwohl sie in den bekannten Zeichnungen senkrecht angeordnet sind - wer weiß es? Foto: © W. Greiffenberger.

Bild nicht anzeigbar Am anderen Wagenende ist die Farbgebung noch weitgehend original vom letzten Betriebszustand. Hier lagert noch aus Wilhelmsburg mitgekommenes Material wie halbfertige Bänke für einen dort verbrannten Wagen und im Oberlicht Griffstangen von Dachaufstiegen. Hier weisen die Zeichnungen Türen weiter zur Wagenmitte und Fenster am Wagenende sowie die Einrichtung für Briefpost aus. Auch befragte Postwagenexperten konnten diese Widersprüche bislang leider nicht klären und auch die noch nicht sehr intensive Spurensuche am Wagen brachte keine Erkenntnisse. Foto: © W. Greiffenberger.

Bild nicht anzeigbar Der letzte Notbrems-Zugkasten hat noch einen zweifarbigen Deckel, auch wenn die Farbaufteilung ursprünglich auch die Verzierungen hervorhob, die Anstriche sind aber sowieso erneuerungsbedürftig. Das Emailleschild fehlt hier aber. Ursprünglich hat der Wagen auch hier ziemlich sicher ein Fenster statt der Lüftung gehabt und auch am Oberlichtende sollte noch ein kleines Fenster gewesen sein. Nicht klar ist auch, was an den doppelten Schraubenlöchern am Untergurt des Oberlichts einmal angeschraubt war. Foto: © W. Greiffenberger.

Bild nicht anzeigbar Zum Abschluss unseres Rundgangs noch ein Blick in den mittleren Wagenteil. Die Einbauten aus Tischlerplatten sind mit Sicherheit nicht original, sondern wurden 1952 bei Hansa Waggon angefertigt, wie auch die Rohrwände neben den Türen. Steckdose, Lampen und etliche Kabel wurden wohl erst für die stationäre Nutzung des Wagens eingebaut. Foto: © W. Greiffenberger.

Bild nicht anzeigbar Die bereits vor einigen Jahren begonnene Entrostung des Langträgers musste 2014 wegen fehlender Konservierung erneut erfolgen. Am 29. Mai fehlt nach Behandlung mit der Nadelpistole noch das Nachbürsten mit dem Winkelschleifer vor dem ersten Anstrich. Foto: © W. Greiffenberger.

Bild nicht anzeigbar Am 2. Juni 2014 sind bereits 2 Farbschichten aufgetragen. Deutlich unterschiedliche Farbtöne der Schichten helfen bei der Kontrolle, ob auch wirklich überall ausreichend Farbe aufgetragen wurde. Foto: © W. Greiffenberger.

Bild nicht anzeigbar Nach der dritten Farbschicht und Montage der aufgearbeiteten Trittbretthalter hob sich der Batteriekasten mit seinen vom Rost abgespengten Deckelverstärkungen so hässlich davon ab, dass auch er in die Aufarbeitung einbezogen wurde. Am 27.6.2014 bekam auch er den 2. Anstrich. Foto: © W. Greiffenberger.

Bild nicht anzeigbar Auch der Langträger der anderen Wagenseite sah schlimm aus. Doch bevor der Nadelentroster alles vernichtet, wurde am 14.8.2014 versucht, alte Anschriften mit Digitalbildern zuvor zu dokumentieren. Schwierig ist das besonders an Stellen, an denen diverse Anschriften übereinander liegen. Hier zeigt die oberste Schicht etwa in der Bildmitte ein nur noch teilweise erkennbares Lenkachszeichen, das mittels Schablone aufgetragen wurde. Darunter befindet sich zweifach versetzt übereinander die Angabe der Lichtmaschinen-Riemenlänge. Foto: © W. Greiffenberger.

Bild nicht anzeigbar Noch immer an der selben Stelle, wie der Kantenverlauf zwischen Farbe und Rost beweist, sind wir inzwischen bei der untersten Beschriftung angelangt. Sie zeigt Reste der Anschrift des Drehzapfenabstandes von 8,00 m, die der Wagen als Vierachser hatte. Foto: © W. Greiffenberger.

Bild nicht anzeigbar Hier hat die Witterung ganze Arbeit geleistet. Nach Abnahme der durchgerosteten untersten Trittstufe zum Bremserhaus bleibt am 19. August eine dicke Eisenerztafel. Foto: © W. Greiffenberger.

Bild nicht anzeigbar Am 5. September 2014 fand die Arbeit am zweiten Langträger mit dem 3. Anstrich einen vorläufigen Abschluss. Foto: © W. Greiffenberger.

Bild nicht anzeigbar Der Aktionstag 3.10.2014 bot mal wieder wenig Gelegenheit, die planmäßige Arbeit voranzubringen. Im gegenwärtigen Zustand des Postwagens ist eine provisorische optische Überarbeitung eigentlich nur in seinem letzten Einsatzzustand sinnvoll. Damit sollte vor Arbeitsbeginn an den Wänden seine letzte Beschriftung freigelegt und dokumentiert werden, um sie nach Neulackierung so wieder aufbringen zu können. Dies begann zuerst mit dem Posthorn, zu dem inzwischen auch zeichnerische Unterlagen beschafft werden konnten. Foto: © W. Greiffenberger.

Bild nicht anzeigbar Den ganzen Winter über nervten die in der Werkstatt herumstehenden 7 Postwagen-Trittbretthalter, aber die Heinzelmännchen kamen nicht, um sie aufzuarbeiten. Also mussten wieder ein paar Tage von der Planarbeit abgezweigt werden, um dies zu tun. Auftragsschweißungen, Teilneufertigungen, Richtarbeiten und ein abschließendes Bürsten sind nun erledigt und vor dem ersten Anstrich gab es am 19.4.2015 noch einen Fototermin. Wohl weiter nur in kleinen Schritten werden gelegentlich Arbeiten am Postwagen erfolgen können, es sei denn, es fänden sich Mitstreiter, die es wollen, können und auch tun. Foto: © W. Greiffenberger.