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Feldbahn im Eisenbahnmuseum Aumühle
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Warum Feldbahn?
Obwohl im VVM-Museumskonzept nicht explizit vorgesehen, stellt die Feldbahn eine
nützliche Ergänzung des Aumühler Museums dar: Da größere
Straßenfahrzeuge nicht auf das Museumsgelände fahren können, dient die
Feldbahn vorwiegend zum Transport ab/bis LKW, aber auch zu Transporten innerhalb des
Geländes. Von großem Vorteil ist hierbei, dass sogenannte "fliegende Gleise"
schnell verlegt oder wieder abgebaut werden können. Für unsere Besucher macht Sie
den Bahnbetrieb anschaulich, da auf dem beengten Gelände ein Betrieb mit
normalspurigen Fahrzeugen kaum möglich ist. Man kann Weichen selbst stellen und sehen
wie sie funktionieren und im Handverschub selbst erleben, wie leicht Bahnfahrzeuge auf
Schienen rollen. An Veranstaltungstagen fahren auch von Dieselloks beförderte
Züge, die Mitfahrt auf den offenen Personenwagen ist sehr beliebt.
Was ist eine Feldbahn?
Unter Feldbahnen versteht man schmalpurige Bahnen einfachster Bauart, die nicht dem
öffentlichen Verkehr dienen. Auch dem Verwendungszweck angepasste Namen wie Torf- oder
Ziegeleibahn waren üblich. Es gab zahlreiche unterschiedliche Spurweiten, meist im
Bereich zwischen 500 und 900mm. Weit verbreitet waren Bahnen mit 600 und 750mm Spurweite.
öffentliche Bahnen gleicher Spurweiten besaßen schwereren Oberbau und
größere Fahrzeuge und unterlagen den gesetzlichen Anforderungen an eine
Eisenbahn. Feldbahnen dagegen müssen nur allgemeinen Anforderungen, z. B. des
Unfallschutzes genügen, wie sie für jedes technische Gerät gelten. Im
rechtlichen Sinne sind sie also keine Eisenbahnen.
Wie entwickelten sich die Feldbahnen?
Die ältesten Formen von Schienenbahnen sind aus dem Bergbau überliefert:
Hölzerne Karren wurden auf nur grob bearbeiteten dünnen Baumstämmen durch die
engen Stollen geschoben. Eiserne Schienen und mit Eisen beschlagene Räder erleichterten
diese Transporte erheblich. Nach Erfindung der Dampfmaschine entwickelte sich dieses
Rad-Schiene System Anfang des 19. Jahrhunderts zur lokomotivbetriebenen Eisenbahn fort,
lebte aber auch in Form der Feld- oder Materialbahnen weiter. Zunächst beim
Eisenbahnbau, dann auch auf anderen Großbaustellen bislang unbekannten Ausmaßes
bewährten sich die Feldbahnen beim Materialtransport. Mit der Industrialisierung
entstanden weitverzweigte Netze in den Werksanlagen.
Die Lücke zwischen Handverschub
und dem relativ schweren Oberbau erfordernden Dampflokbetrieb schloss sich bald nach
Erfindung des Verbrennungsmotors: Benzin-, Benzol- und bald auch Dieselmotoren sowie
Getriebe und Kupplungen für geringe Leistungen waren um die Jahrhundertwende zum 20.
Jh. betriebsreif entwickelt und führten zur raschen Verbreitung von Motorlokomotiven
auf den kleinen Bahnen. Auch elektrischer Betrieb mit Akkus, Oberleitungen oder
Schleppkabeln fand statt, die Verfügbarkeit von Strom sowie Gefahren und Behinderungen
durch elektrische Leitungen schränkten diese Betriebsart aber ein. Im Bergwerksbetrieb
wurden vielfach auch mit hochverdichteter Pressluft betriebene Motorlokomotiven eingesetzt.
Wozu wurden Feldbahnen verwendet?
In der Blütezeit dieser Bahnen, die etwa von 1900 bis 1960 reicht, fanden sie fast
überall Verwendung, wo es viel oder Schweres über kurze bis mittlere Strecken zu
transportieren gab. Bergwerke und Fabriken kamen ohne sie nicht aus. Kieswerke, Ziegeleien,
Steinbrüche, Zementwerke, Torfwerke und andere Unternehmen, die Rohstoffe abbauten,
betrieben teils umfangreichen Netze zwischen Abbaustellen und Werk, aber auch zum Transport
der Fertigprodukte zum nächsten Bahnhof.
In der Landwirtschaft waren insbesondere
Rübenbahnen verbreitet, die von den Äckern zum nächsten Bahnhof oder direkt
zur Zuckerfabrik führten. Selbst große Gärtnereien verwendeten Feldbahnen,
um Pflanzen zu transportieren, aber auch um Wasser zum Bewässern zu den Anpflanzungen
hinauszufahren. Aus den Wäldern wurden Baumstämme mit Waldbahnen zum nächsten
Bahnhof oder direkt ins Sägewerk gefahren. Kaum ein größeres Bauunternehmen
kam ohne großen Bestand an Lokomotiven und Loren sowie transportablen Gleisen
aus.
Auch das Militär erkannte den Nutzen der Bahnen: Die "Heeresfeldbahnen" entwickelten
sogar mit den "Brigadelokomotiven" eine leistungsfähige und weit verbreitete
Dampflokomotive für 600mm Spurweite. Besonders im 1. Weltkrieg dienten die
Heeresfeldbahnen umfangreich für Bau- und Nachschubzwecke. Nach dem 2. Weltkrieg
mussten wiederum Feldbahnen die Folgen der Kriegshandlungen beseitigen: Teils über
Jahre brachten "Trümmerbahnen" die riesigen Bauschuttmengen aus den zerbombten
Städten.
Personenverkehr auf Feldbahnen
Zwar vorwiegend für den Materialtransport vorgesehen, wurden teils auch Personen mit
Feldbahnen transportiert, insbesondere wenn Arbeitskräfte an den Einsatzort zu bringen
waren. In Bergwerken wurden dazu nur mit Einstiegssöffnungen versehene, sonst
geschlossene Wagen verwendet, ansonsten kamen meist offene, mit einfachen
Längsbänken versehene, oft aus alten Loren umgebaute Wagen zum Einsatz. Die
Heeresfeldbahnen benutzten auch vierachsige geschlossene Personenwagen.
Aber es gibt auch
Öffentlichen Personenverkehr auf Feldbahnen, zu denen auch sogenannte "Parkbahnen"
gezählt werden müssen, die in einigen Städten als Vergnügungsbahnen
verkehren. Auch in Besucherbergwerken und anderen technischen Museen - wie auch im
Aumühler Eisenbahnmuseum - kommen Feldbahnen für Besucherfahrten zum Einsatz.
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Die letzte norddeutsche Feldbahn mit Dampfbetrieb bestand Anfang der 1970-er Jahre in einer
Kiesgrube bei Schleswig. Lok 3 (Henschel Nr. 23672 / 1937) fährt am 29.7.1972 mit ihrem
Kipplorenzug Feldsteine ab, während die Loks 1 und 2 bereits abgestellt sind. Foto: © W. Greiffenberger.
Beispiel für eine ganz speziell eingerichtete Feldbahn war diese Ziegeleibahn an der
Weser bei Petershagen: Die Züge fuhren einen Rundkurs über eine zweigleisige, mit
Stromschiene elektrifizierte Strecke und wurden im Entladebunker, in den die Rampe
führt, automatisch entladen. Foto: © W. Greiffenberger.
Die Züge dieser Ziegeleibahn waren mittels durchgehender Ladefläche für eine
kontinuierliche Beladung eingerichtet. Deutlich sichtbar ist auch die Vorrichtung für
die automatische Entladung. Die Bilder entstanden im Mai 1971. Foto: © W. Greiffenberger.
Konventionell mit Kipploren ausgestattet war dagegen die Feldbahn beim Kurhaus Bad
Bramstedt, deren Betriebshof hier an 10.2.1975 zu sehen ist. Beachten Sie die Doppelweiche
mit nebeneinander liegenden Zungen! Die Bahn diente zur Anfuhr des Materials für die
dort verabreichten Moorbäder. Foto: © W. Greiffenberger.
Die Torfbahn Gnarrenburg war bereits am 30.8.1975 neben dem Personaltransport auch auf
Besuchertransport eingerichtet. Der Torf wurde noch mit den traditionellen Wagen mit
großräumigen hölzernen Behältern transportiert. Foto: © W. Greiffenberger.
Der Besucherzug der Torfbahn Gnarrenburg fährt zur Abbaustelle hinaus. Unser
Besuchertransport mit der Feldbahn im Eisenbahnmuseum Lokschuppen Aumühle hat also
durchaus ein historisches Vorbild. Foto: © W. Greiffenberger.
Wo kein LKW hinkommt, ist die Feldbahn weiterhin willkommen! Hier bringt sie 1997
vorgefertigte Betonelemente bis zur Tunnelbohrmaschine einer Kölner U-Bahn
Baustelle. Foto: © T. Löffelsend.
Das Amt für Land- und Wasserwirtschaft betreibt die 1934 eröffnete Materialbahn
zur Hallig Nordstrandischmoor, deren Streckenlänge durch Landgewinnung und
Eindeichung inzwischen von 6 auf 3,5 km geschrumpft ist. Am Bauhof des Amtes sind auch
Privatfahrzeuge der Halligbewohner zu sehen. Foto: © H. Elsner.
Halligbewohner schleppen im Sommer 2006 mit einer Motorlore eine defekte Diesellok
über den Damm zum Festland, eine baugleiche "Diema"-Lok gibt es auch im
Eisenbahnmuseum Lokschuppen Aumühle. Foto: © H. Elsner.
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Fahrzeugvielfalt
Ein besonders typisches Fahrzeug ist die weit verbreitete Kipplore, die es sogar zur Normung
in der DIN brachte. Dennoch gibt es zahlreiche unterschiedliche Ausführungen und
Größen. Ansonsten überwiegen für die speziellen Einsatzzwecke
eingerichtete Fahrzeuge. Zahlreiche Hersteller versuchten zwar möglicht viele
einheitliche Teile - wie Radsätze und Fahrgestelle für Wagen unterschiedlichen
Verwendungszwecks einzubauen, dennoch ist die Vielfalt groß. Auch bei den Lokomotiven
boten viele Hersteller eigene Standardbauarten an. Die unterschiedlichen Anforderungen an
Zugkraft, Gewicht und Spurweite sorgten aber auch hier für ein buntes Bild.
Der Niedergang der Feldbahnen
Nach einer letzten Blüte in den Aufbaujahren der 1950er verschwanden die Bahnen dann
rasch. Allenthalben übernahmen LKW und geländegängige Radfahrzeuge die
Aufgaben auf Baustellen, beim Rohstoffabbau oder in der Landwirtschaft. "Moderne"
Geräte benötigen heute bei riesiger Energieverschwendung gerne vielleicht 400 PS,
um das gleiche zu transportieren wie früher eine "starke" Feldbahnlok mit 40 PS. Im
Bergbau haben meist Förderbänder die Bahnen ersetzt und in Fabriken erledigen
heute Gabelstapler, LKW oder spezielle Transportmittel die früheren Aufgaben der
Materialbahnen.
Was ist geblieben?
Vorwiegend die wohl bald zum Aussterben verurteilte Torfindustrie verwendet oft noch
Feldbahnen, da Radfahrzeuge in den nicht tragfähigen Moorböden versinken. Auch
beim bergmännischen Tunnelbau kommen oft Weiterentwicklungen der Feldbahn zum Einsatz.
An der nordfriesischen Küste gibt es noch auf Steindämmen zu den Halligen
führende Materialbahnen des Küstenschutzes, die auch von den Halligbewohnern
benutzt werden. Sonst scheinen nur Parkbahnen und Museen eine Zukunft zu haben. Vielleicht
zwingen aber dereinst unerschwingliche Energiepreise zur Rückbesinnung auf die
unschlagbar energiesparsame Schiene?
Was ist im Aumühler Museum erhalten?
Neben der Eigenbau-Gleisanlage in 600mm Spurweite gibt es ein kurzes Gleisstück und
eine Flachlore in 500mm Spurweite. Verschiedene Weichenformen, Drehscheiben und Schienen
für feste Verlegung und "fliegende" Gleise bilden die Gleisanlagen. Rund 30 Fahrzeuge
umfasst die Fahrzeugsammlung im Eisenbahnmuseum Lokschuppen Aumühle. Eine Dampflok im
690mm Spurweite, die auch zu schwer für unsere Gleise ist, zeigt sich unter einem
provisorischen Dach noch in dem traurigen Zustand, den ihr Jahrzehnte auf einem Spielplatz
bescherten. Von 4 Motorlokomotiven verschiedener Größe sind 3 aufgearbeitet und
kommen gelegentlich zum Einsatz. 3 offene Personenwagen mit Längsbänken entstanden
im Eigenbau auf Loren-Fahrgestellen, sie kommen an Veranstaltungstagen mit einer Lok zum
Einsatz. Ein überdachter Personenwagen mit Querbänken stammt aus einem
Freizeitpark, wo er so auf einem Lorenfahrgestell entstand, er kann zu unseren
öffnungszeiten meist im Handbetrieb benutzt werden.
Die 8 Kipploren verschiedener Größen und Bauarten kommen im "werksinternen"
Verkehr zum Einsatz und transportieren Sand, Steine, Feuerholz oder auch Beton. Zwei
Drehschemelwagen dienen meist dem Schwellentransport, mehrere Flachwagen sind zum Transport
langer oder schwerer Gegenstände geeignet. Weiter sind vorhanden ein Grubenhunt, ein
Schwerlastwagen mit Doppelspurkranzrädern sowie mehrere Wagen zum Handverschub, wie ein
Splitterholzwagen aus dem Sägewerk Friedrichsruh, ein Betonkipper, ein
Etagen-Torfwagen, ein Kastenkipper und ein Fliesentransporter aus den Fliesenwerk Boizenburg
sowie ein Gipsbrennwagen. Ferner sind noch einige Fahrgestelle vorhanden, von denen
zumindest ein Torfwagen mit Eisenrungen und Holzwänden wieder aufgebaut werden soll.
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Über die Deichrampe wird gleich das Depot erreicht. Bei Baustellen an den
Faschinendämmen zur Landgewinnung kommen auch noch "fliegende" Lorenbahnen zum
Einsatz, die manchmal bis ins Wasser reichen. Foto: © H.Elsner.
In Frühjahr 2006 macht sich Gmeinder Lok 14 mit 2 Drehschemelwagen beim
Schwellentransport im Aumühler Museum nützlich. Foto: © W. Greiffenberger.
V14 auch im Winter mit Fahrgästen unterwegs. Foto: © Sammlung VVM.
Auch die Diema-Lok V23 fährt oft im Besucherverkehr im Museum. Foto: © Sammlung VVM.
Winteridylle mit den Feldbahn-Kipploren im Eisenbahnmuseum. Foto: © W. Greiffenberger.
Keine Schienen? - Kein Problem! Bereits im Winter 1993 dienten Feldbahnloren zum
Feuerholztransport im Aumühler Museum. Mit "Lebendgewicht" ausbalanciert wird die
Kletterdrehscheibe Richtung Lokschuppen gedreht, dann geht es auf dem Betonboden weiter
zum Ofen. Foto: © W. Greiffenberger.
Die Spuren von mehreren Jahrzehnten Spielplatz-Aufstellung sind an unserer
Feldbahn-Dampflok unübersehbar. Wegen ihres Gewichts und einer Spurweite von 685mm
kann sie auf unserer Feldbahn-Gleisanlage nicht fahren. Ihr privater Eigentümer hat deshalb das Interesse eines potenten Übernehmers genutzt und sie in der Hoffnung auf eine bessere Zukunft als bei uns absehbar verkauft. Am 20.4.2009 verließ sie unser Museum zwecks Aufarbeitung durch den neuen Eigentümer, wie auf unserer Internetseite Aumühle - Aktuell - 2009 zu sehen ist. Wir wünschen ihr eine gute Zukunft, hoffen aber, irgendwann eine deutlich kleinere, für unsere Gleisanlagen besser geeignete Dampflok präsentieren zu können. Foto: © W. Greiffenberger.
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